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如何看傳統車企與新勢力之間的“智能黑科技”角力?

2019-06-04 14:11:31 來源: 責任編輯: 瀏覽量:
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上海車展過去已有時日,不過印象還在。從各路新車展出的情況來看,當下大家PK的重點除了設計、顏值這些以外,還有一個側重點,那就是智能科技。這也正常。智能科技遍布生活每一個角落,它的迭代速度也遠非車輛的基礎技術可比,所以很容易成為每一屆車展的焦點。

然后再具體一點,人們或許又會有一種感覺,那就是似乎一說到智能科技,就很容易想到新勢力造車。也難怪,新勢力現在的勢頭很猛,再加上它們“互聯網造車”的背景似乎給人感覺先天與“智能”掛鉤。然而車云菌認為這里面是存在錯覺的——很大程度上,與新勢力比較能“造勢”有關。

事實上在今年的上海車展上,所謂傳統車企在這方面的投入或者展示,一點也不遜于新勢力。不過基于傳統車企對智能科技的一些理解,它們的研發方向似乎又略有不同。

實用價值之爭:L3還是其他創新?

在智能駕駛這一塊兒,喊得最多的應該還是L3(階段智能駕駛)。尤其是新勢力,大多都在宣傳什么時候能夠實現L3。似乎誰率先L3量產,誰就是科技之王。但其實L3是個系統工程。它的發展固然重要,但似乎也并不見得智能科技的方向就只有L3。

Tips:何謂L3?

所謂L3,其實是SAE International對自動駕駛技術階段分類等級中的一項,也就是“第三級自動駕駛”。最傳統的汽車可以稱作L0級。然后能實現方向盤的控制(如車道保持)或加減速(如自適應巡航)其中一項的,算L1級,兩項都有的就可以算L2級。可見,L1與L2級的要求并不高,而且現階段很多車都已經可以實現。

L3級則不同,它要求系統能夠“自己”觀察路況,包括信號燈、行人、路側狀況等,并自動對車輛的行駛狀況進行控制。此時雖然駕駛者不能完全“放手”,但駕駛者更多是處于一種“護航”、“保險”的狀態。駕駛的具體操作,已經可以由系統完成。

由此可以看出,L2相比L1并無大的突破,但L3相比L2則是一種質變。實現L3,需要系統能有足夠的“思考力”和“判斷力”。且不說技術發展如何,單就人們的接受程度,L3的門檻都不低。關鍵是,L3不光是靠單車就能實現的,它需要道路管理體系的支持以及法規的允許。

因此相比新勢力造車一味致力于L3的宣傳與研發,一些傳統車企在智能科技方面的一些創意,或許更具備參考價值。這其中北京現代的第四代勝達就很有代表性。這款車在智能科技上的宣傳很多,也做得確實很強。車云菌在這里只想提它的兩點創新:一個是指紋識別,另一個就是相對于L2的創意和強化。

指紋識別的意義到底有多大?

指紋識別從大類來說,屬于生物識別技術。與語音、人臉、虹膜、靜脈識別的屬于同一大類。

生物識別技術的好處大家應該都有體會。相比傳統的密碼、鑰匙等等,這類技術最大的好處就是“與主人互聯”。換句話說,通過這種技術,可以很輕松的將“人”與“互聯”連接在一起。在通過云端共享,一切都變得非常的便捷。

這么說起來不夠直接。我們可以回憶一下我們用指紋識別打開手機、指紋支付、刷臉支付,以及已不再是科幻的刷臉登機、刷臉驗證等等,應該就有感覺了。

這類技術在車上同樣也有廣泛的應用前景。有了它,我們終于可以真正做到“無鑰匙”。這還不是最主要的。通過生物識別,我們就與座駕形成了某種互聯。它可以記錄每一個不同駕駛者的習慣、軌跡,并反過來為駕駛者提供更好的服務。

在車展上,生物識別技術在很多新勢力車型上都有應用,例如零跑的靜脈識別、人臉識別等等。然而指紋識別,卻只有第四代勝達。為什么?當然是因為車規的指紋識別難度大,所以讓很多車企失去了研發動力。

第四代勝達的指紋識別采用的是電容傳感器指紋識別協同,通過基于硅晶元和指紋皮下電解液形成的電場來對指紋進行識別,可以有效防止黑客入侵和偽造指紋,安全系數要比傳統車鑰匙高得多。

當然好處肯定不僅限于開鎖。前面說到的與生物識別相關的所有好處,第四代勝達的指紋識別都能實現。例如它可以記錄兩個人的指紋,然后根據指紋識別的情況,自動調整車內設備(座椅、后視鏡、導航、娛樂系統等等)。對于經常會輪換駕駛的家庭來說,這種“專屬座駕”的感覺是非常誘人的。

值得一提的是,作為首款搭載指紋識別的車型,第四代勝達還肩負著整個現代集團在生物識別技術領域“開拓”的任務。一方面,指紋識別技術未來將會在現代旗下的產品上普及化;另一方面,現代還將基于第四代勝達的市場反饋,進一步研發人臉識別、聲音識別等更多的生物識別技術。

從第四代勝達開始,北京現代的所有產品都將實現無需攜帶鑰匙。當然,方向會略有不同。例如以第四代勝達這樣的高端產品,會以生物識別為主。而像新一代ix25這樣的小型SUV,將會采用blue link技術,通過手機藍牙來實現解鎖和啟停。

L2有何值得加強或創新之處

前面說過,只要有自適應巡航和車道保持兩項功能就算L2。所以L2本身要求并不高。再加上L2與L3之間的跨度大,這就造成了不同產品之間L2實際技術與功能方面的巨大差異。換句話說,現在都在喊有了L2級別自動駕駛,但效果卻是千差萬別的。

第四代勝達一方面,是在L2的一些關鍵性功能上做得到位和好用。也就是,都是自適應巡航(ASCC)和車道保持(LKA/LDW),但實測效果很好,駕駛者的體驗感出眾。

北京現代對此的說法是“30公里解放雙腳、60公里解放雙手”。什么意思?即駕駛第四代新勝達在車速低于30公里的情況下,系統會完全實現自動跟車,并根據車流速度的變化加減速和保持安全車距。此時駕駛者無需“一腳油門一腳剎車”,把控好方向盤就行了。然后到了60公里/小時以上,則可以通過LKA車道保持系統,對轉向進行輔助控制,讓車輛始終保持在車道內行駛,實現解放雙手。

除此之外,第四代勝達還進行了很多的“微創新”,給人的感覺更加的人性化和智能化。例如SEW乘客安全下車提醒系統,會在駕駛員或乘客打開車門的瞬間,對側后方車輛的行駛狀況進行監測。一旦發現有車輛駛過,就會提醒車內人員。別小看這個“微創新”,很多事故都是因為開門時駕乘者的這種忽視引發的。

還有ROA后排乘客提醒系統,會通過超聲波傳感器監測后排是否有乘客遺留,從而有效避免由于后排乘客被遺忘在車內引發的危險。

除此之外,第四代勝達的L2自動駕駛技術里還包括RCCA后方交叉碰撞預警自動系統、BCA-R盲區監測制動系統、DRM行車后方影像顯示、DAW駕駛員疲勞提醒、FCA前碰撞預警制動系統(可識別行人)等等總共12項ADAS技術。

其實現代在自動駕駛領域的研發投入和一些展示,我們是早有接觸的。例如在去年平昌冬奧會上,韓國總統文在寅還在高速服務區親自試駕了能夠實現自動駕駛的現代汽車。從首爾到平昌大約200公里左右的路程中,現代的完全自動駕駛車輛表現已趨于完美。

結論:

當我們在一邊追逐最前端科技,同時又在質疑這種科技的安全性時,似乎應該換個角度想一想。相比新勢力,傳統車企基于多年的造車體驗,或許會有不一樣的思考方式。例如它們會把提升安全性放在更重要的位置,而不是一味地想盡早實現“無人駕駛”。第四代勝達的這幾項科技,就很有創意,也很務實。與此同時,你又不會覺得這種技術有任何顧慮或者安全性的問題。那么,你感覺哪種思路會更靠譜呢?

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